In dieser Ausgabe unserer Serie sprechen wir mit Andreas „Ändi“ Bohnes, Reisebüroinhaber aus Nordrhein-Westfalen. Unter anderem erfahrt ihr auch, woher der Spitzname „Ändi“ stammt.

Herr Bohnes, bitte stellen Sie sich doch einmal unseren Lesern vor.

Ich bin Andreas Bohnes, Geschäftsführer der Mein Schiffberater GmbH in Pulheim vor den Toren Kölns. Geboren bin ich ebenfalls in Köln.

Die Mein Schiffberater GmbH ist ein Reisebüro. Woher kam die Spezialisierung auf Kreuzfahrten allgemein und insbesondere auf TUI Cruises?

Das ist völlig untypisch passiert. Zunächst erfuhr ich 2010, dass TUI plane mehrere Kreuzfahrtschiffe zu bauen. Da dachte ich mir: „Wenn TUI das plant, dann wissen die auch, dass damit viel Geld verdient wird“. Also hatte ich zunächst nur die Leidenschaft entwickelt, mir von diesem Kuchen ein Stück abschneiden zu wollen. Ich wollte dann eben für dieses Produkt Mein Schiff dann der Berater sein. So entstand die Anfangsidee „mein-schiffberater“.

Erst mit meiner ersten Kreuzfahrt im November 2017 entwickelte sich auch die richtige Leidenschaft für diese Art Urlaub.

Bereits im zweiten Jahr hatten wir die Top 100 erreicht. Im dritten Jahr dann schon die Top 10! Allerdings gibt TUI Cruises offiziell nur die MaximeTop 50 heraus. Mit der konkreten Platzierung dürfen wir leider nicht werben…

Sie haben eine starke Onlinepräsenz mit Ihrem Reisebüro und Ihrem Charakter „Ändi“, insbesondere in den sozialen Medien. Sie haben sogar einen Shop mit eigenen „Kreuzfahrtprodukten“. Wie kam es dazu?

Bereits als Facebook grundsätzlich aufkam, war mir schnell klar, dass sich auf dieser Plattform viele neue Möglichkeiten auftun werden. Sehr früh hatte ich bereits an Gruppen gedacht, die sich dort super bilden lassen, um Gleichgesinnte zusammen zu bringen.  Mit dem stetigen Wachstum meiner Facebook Gruppen ist gleichzeitig unser Bekanntheitsgrad innerhalb Facebooks gewachsen.

Der Charakter „Ändi“ ist dabei komplett durch eine Eigendynamik entstanden, die so nie geplant war. Anfangs hatte ich mich sogar dagegen gewehrt. Irgendwann, zu meiner Verwunderung und auch zunächst zu meiner Verärgerung, wurde nur noch von „Ändi“ gesprochen.

„Bist du auch in Ändis Gruppe? Frag mal Ändi! Ruf bei Ändis Reisebüro an. Ändis Team ist super!“ Und so weiter, Ändi hier, Ändi da…

Dabei hatte ich mir so viele Gedanken um den „Berater“ von Mein Schiff gemacht, aber irgendwie interessierte das niemanden. Irgendwann hatte ich es aber akzeptiert und die Vorteile einer solchen Dynamik dann angefangen strategisch zu nutzen. Eine solche Dynamik ist ein Segen, sozusagen ein Geschenk.

Diese personenbezogene Dynamik schützt uns auch ein Stück vor Nachahmern bei Facebook. Sowas kann man nicht einfach kopieren. Deshalb hat sich mein anfängliches Ärgernis darüber heute in große Dankbarkeit verändert.

Mit Einsetzen des Lockdown aufgrund von Corona waren wir letztlich gezwungen uns zu überlegen wie wir auf die Situation aufgrund der ausbleibenden Provisionen reagieren. Wie können wir trotz allem Geld verdienen?

Dadurch, dass sich in unseren Gruppen ein hoher Support für uns darstellte, hatten wir die Idee für den Shop. Die Menschen wollten uns unterstützen. Teils wurden uns sogar einfach Spenden überwiesen, die wir natürlich zurück gegeben haben. Aber damit war klar: Mit ein paar Supporter T-Shirts „wewillbeback“ könnten wir Geld verdienen. So entstand die Idee und der Shop wird nun professionell weiter betrieben und ausgebaut.

Mit Ihren Facebookgruppen haben Sie eine starke Onlinecommunity gebildet. Inwiefern kann sich das für ein Reisebüro lohnen? Denn hinter den verschiedenen Accounts und Gruppen steckt ja auch viel zeitintensive administrative Arbeit.

Es ist ein verdammt hoher Aufwand, das darf man nicht unterschätzen. Ich erhalte am Tag mehrere hundert Nachrichten. Die allermeisten Nachrichten kommen von Kunden, die gar nicht unsere Kunden sind. Hier arbeiten wir sehr viel ohne einen Euro einzunehmen.

Fakt ist: viele nehmen unseren Service in Anspruch und bleiben am Ende doch in ihrem Stammbüro. Das muss sich jedes Büro gut überlegen. Wir profitieren vom glücklichen Umstand, dass „Ändi“ diese Eigendynamik bekommen hat.

Ohne diesen Umstand denke ich nicht, dass wir heute noch in dem Umfang eine Facebook Gruppe betreuen würden. Insofern dürfte es jeder Kollegen extrem schwer haben, es uns über diesen Weg gleich zu tun. Zumal der Aufbau einer solchen Gruppe Jahre dauert. Wir haben ganze drei Jahre gebraucht.

Inwiefern hat sich Ihr Konzept mit der Zeit verändert?

Verändert hat es sich bis heute tatsächlich überhaupt nicht, aber angepasst und stetig erweitert. Gutes Beispiel ist unsere Gruppe „Stornokabinen“. Diese Gruppe gehörte nicht zur Gründungsidee, hat sich aber aus den Erfahrungen, die wir mit unseren anderen Gruppen gemacht haben als logische Konsequenz entwickelt.  Und das wird es auch noch weiterhin.

Als nächstes wollen mit einer Gruppe „Meine erste Kreuzfahrt“ das Konzept erweitern. In Zukunft, erst recht nach Corona, wird es verstärkt nicht nur darauf ankommen immer neue Kunden zu gewinnen sondern vor allem Erstfahrer „zu produzieren“. Hier wollen wir uns nicht allein auf das verlassen, was die Reedereien umsetzen. Wir wollen unser Glück selbst bestimmen.

Wie viel Einfluss haben Ihre Mitarbeiter auf Ihr Konzept?

Anfangs gar keinen Einfluss, heute kommt es immer häufiger vor, dass ich die Kollegen in meine Ideen einbeziehe und diese vorab nach deren Meinung dazu befrage.

Stück für Stück kommt es jetzt aber auch immer mehr vor, dass ich sogar die Kollegen auffordere, sich Gedanken darüber zu machen was uns fehlt oder was uns noch besser machen kann. Bisher kam da sehr wenig, daran müssen wir also arbeiten.

Ist die oben beschriebene Onlinepräsenz heutzutage nötig, damit ein stationäres Reisebüro gegen die großen Onlinereisebüros und das individuelle Zusammenstellen von Reisen bzw. Direktbuchungen bei Veranstaltern ankommen kann?

Ja, absolut! Ich sehe ansonsten keine Zukunft für die klassischen Reisebüros. Es reicht heute einfach auf Dauer nicht mehr nur eine gute Lauflage zu haben, die eine gewisse Frequentierung sichert. Wenn diese Frequentierung auch gleich die Hauptreichweite ist, dann ist Corona nicht das alleinige Problem dieser Kollegen. 

Der Lockdown hat gezeigt, dass es auf eine vielseitige Reichweite ankommt. Gerade in Krisen ist es wichtig, mit seinen Kunden in Kontakt zu bleiben  und sich auszutauschen. Aber neben der Reichweite kommt es vor allem in der Zukunft auch darauf an, wofür man in der Touristik als Fachmann steht. Die Touristik wird  inhaltlich immer komplexer: Einreisebestimmungen, Reiserecht, Tarifsysteme und so weiter. Kein Büro wird es schaffen, in Zukunft fachlich alles zu 100% abzubilden. Aber das erwarten Kunden und ist die Basis für die Zukunft für Reisebüros.

Die Büros, die sich auf einen Bereich fokussieren und diesen in entsprechender Beratungsqualität abbilden, haben in meinen Augen eine Chance in der Zukunft; wenn die Reichweite vielschichtig aufgebaut ist.

Wie hat sich die Coronakrise auf Ihr Reisebüro ausgewirkt?

Unser Konzept hat sich als nahezu perfekt in dieser Krise herausgestellt. Sehr schnell hatte ich erkannt, dass, bis auf wenige Ausnahmen, alle Kollegen keine Antwort auf die Krise parat hatten. Gefühlt haben alle Ihre Erreichbarkeit eingestellt und Mitarbeiter in Kurzarbeit geschickt. Teilweise dachte ich: „Auweia, was machen die? Wie schlecht geht es denen tatsächlich?“ Corona habe ich deshalb nicht nur als Krise definiert. Corona ist die Chance seine Markposition auszubauen.

Deshalb haben wir komplett auf Präsenz gesetzt anstatt wie die Kollegen auf „Türe zu“ und Kurzarbeit. Das war die richtige Strategie wie wir heute wissen.

Wie sehen Sie die Zukunft der Kreuzfahrt im Hinblick auf die Coronakrise?

Das Produkt wird auch in Zukunft das Zugpferd der Branche bleiben. Auch mit den Veränderungen, die es im Rahmen des Hygienekonzepts geben wird.

Diese Veränderungen werden uns sicher die nächsten 1 bis 2 Jahre noch begleiten. Gleichzeitig bin ich aber sehr optimistisch, dass wir danach auch wieder eine Kreuzfahrt erleben werden wie vor Corona, also komplett ohne Maske an Bord.

Was ist Ihr Lieblingskreuzfahrtschiff und welche Kreuzfahrt ist Ihnen am meisten in Erinnerung geblieben?

Tatsächlich habe ich kein Lieblingsschiff. Meine Lieblingsfahrt war aber ganz klar die Karibikfahrt im Januar 2018.

Welche Kreuzfahrt möchten Sie unbedingt einmal machen?

Wir planen eine Weltreise auf dem Schiff mit täglichen Live Eindrücken per Video, nach Corona.

Wir danken Andreas Bohnes und der Mein Schiffberater GmbH, uns und euch viele interessante Einblicke ermöglicht zu haben.

In dieser Ausgabe unserer Serie sprechen wir mit Torsten Schmidt von Maurer Rides, der an der Entwicklung der ersten Achterbahn auf einem Kreuzfahrtschiff beteiligt ist.

Herr Schmidt, erzählen Sie uns doch bitte einmal genauer, wer Sie sind und wie Ihre Verbindung zur Kreuzfahrtbranche zustande gekommen ist.

Mein Name ist Torsten Schmidt, bin 41 Jahre alt und bei dem Unternehmen Maurer Rides verantwortlich für den Bereich Business Development. An der TU Dresden habe ich Maschinenbau mit der Spezialisierung Industriedesign studiert und begann vor 15 Jahren bei Maurer Rides im Bereich der Layoutentwicklung für Achterbahnen.

Nach einer zusätzlichen Qualifikation, einem MBA für Vertrieb und Marketing, wechselte ich zum Unternehmen Wiegand Maelzer. Drei Jahre begleitete ich das Unternehmen bei seinem internationalen Markteintritt als Projektleiter. Seit 2017 bin ich nun wieder zurück bei Maurer Rides, mit dem Hauptziel, durch neue Ideen und Kooperationen neue Kunden und Märkte zu erobern. 

Ganz besonders stolz bin ich daher, dass Maurer Rides für Carnival Cruise Line die erste Achterbahn auf einem Kreuzfahrtschiff, der Mardi Gras, entwickelt und baut. 

Was sind Ihre Aufgaben bei Maurer Rides und welche Rolle hatten Sie bei der ersten Achterbahn auf See an Bord der Mardi Gras?

Neben der Entwicklung neuer Ideen verantworte ich bei Maurer Rides den Bereich Marketing und Vertrieb. Diese übergreifenden Aufgaben bieten mir nicht nur viel Abwechslung, sondern auch enorme Möglichkeiten schnell auf Kundenwünsche und Anfragen zu reagieren, die ich dann wiederum ins Marketing einfließen lassen kann. 

Um Carnival von Maurer Rides zu überzeugen und den Auftrag für die erste Achterbahn auf einem Kreuzfahrtschiff zu erhalten, waren sehr viele technische Aufklärungsarbeit und Abstimmungen nötig.

Bolt ist ein sogenannter Spike Coaster. Können Sie erklären, wie diese Art Achterbahn funktioniert?

Spike ist der erste Powered Coaster, der alle Beschleunigungen eines anspruchsvollen Gravity-Coasters realisieren kann. Die Kraft wird durch einen 80 KW Elektromotor auf jedem Fahrzeug zur Verfügung gestellt. Der Antrieb basiert auf einer formschlüssigen Verzahnung, so dass immer 100% Traktion vorliegt und das Fahrzeug völlig witterungsunabhängig auch steilste Steigungen bewältigen kann.

Auf See sind die Bedingungen anders als an Land. Wo liegen dadurch die Besonderheiten?

Für die Realisierung des Bolt auf der Mardi Gras spielten mehrere Besonderheiten eine Rolle. Durch den Antrieb konnten wir die Geschwindigkeit und somit die Dynamik des Fahrzeugs kontrollieren und waren somit unabhängig von den Bewegungen des Schiffes.

Die salzige Luft und somit korrosive Atmosphäre ist eine weitere Herausforderung, die wir angegangen sind. Durch Tests in einer Salzsprühanlage haben wir versucht, Schwachstellen zu identifizieren, um diese zusätzlich zu schützen.

Eine weitere Besonderheit stellte sicherlich die Montage auf dem Schiff dar. Diese kann man nicht mit der an Land vergleichen. Um die Montage- und Inbetriebnahmezeit zu verkürzen haben wir uns deshalb auf eine Vormontage an Land entschieden. Dies ermöglichte uns eine einfachere Montage der Stromschiene und der Zahnstage entlang der Achterbahnschiene sowie eine exakte Erfassung und Kontrolle der Stützpunktkoordinaten für die richtigen Positionen später an Deck.

Wieso gibt es erst jetzt die erste Achterbahn auf einem Kreuzfahrtschiff?

Durch den Seegang werden Schiffe um die Längsachse ins Rollen bzw. um die Querachse ins Stampfen gebracht. Diese Bewegungen werden bei einer klassischen Achterbahn zum Problem. Die Gefahr besteht, dass das Fahrzeug entweder nicht über den nächsten Hügel kommt oder zu schnell in die Kurve fährt und somit die zulässigen Radialbeschleunigungen überschritten werden. Hinzu kommt der Wind der auf hoher See entweder das Fahrzeug abbremst oder beschleunigt. Mit der Spike Technik und der Geschwindigkeitssteuerung spielen solche Einflüsse keine Rolle mehr. 

Gab es während der Entwicklung einen Moment, an dem Sie dachten, dass eine Achterbahn auf See unmöglich ist? 

Eine Achterbahn erzeugt während der Fahrt dynamische Lasten. Zu Beginn war Carnival, aber auch uns, unklar ob eine herkömmliche Schiffsstruktur dafür ausgelegt ist, die Lasten einer Bahn aufzunehmen. Daher vereinbarten wir zusammen vorab eine Studie durchzuführen um diese Frage zu klären.

Nach unzähligen Simulationen und Analysen gab es aber die positive Rückmeldung, so dass es für uns dann keine Zweifel mehr an einer erfolgreichen Umsetzung gab. Natürlich gibt es in der Schifffahrt noch sehr spezielle Regularien, was Brandschutz, Elektroinstallation und Sicherheit angeht. Aber dadurch, dass die Standards im Bereich der Achterbahnen für Freizeitparks auch schon sehr hoch sind, war es für uns kein Problem entsprechende Anpassungen durchzuführen. 

Wie lange hat es von der Idee bis zum aktuellen Aufbau der Anlage auf dem Schiff insgesamt gedauert?

Die Idee eine Achterbahn auf einem Kreuzfahrtschiff zu realisieren gibt es schon länger. Aber konkret startete das Projekt mit Carnival vor ca. drei Jahren. Für eine Achterbahn an Land würden wir die Hälfte der Zeit benötigen, aber auf einem Kreuzfahrtschiff sind die Spezifikationen etwas umfangreicher.

Wie ist denn der aktuelle (Aufbau-)Status bei Bolt?

Aktuell wurden Stützen und Schiene montiert. In den nächsten Tagen wird der Schaltschrank angeliefert und die Bahn angeschlossen. Dann stehen nur noch ein paar abschließende Fahrttests und die Abnahme der Bahn an.

(Anmerkung: Diese Angaben kommen aus der Zeit vor der Corona-Pandemie.)

Wie ist die Zusammenarbeit mit Carnival als Kunden und Meyer Turku als Bauwerft?

Die Zusammenarbeit mit Carnival als Kunden und Meyer Turku als Bauwerft ist mehr als partnerschaftlich. Für alle Beteiligten ist Bolt die erste Achterbahninstallation auf einem Kreuzfahrtschiff. Wir freuen uns alle sehr auf die Realisierung dieses einmaligen Projektes und natürlich auf die ersten Fahrten mit Bolt. 

Auch andere Kreuzfahrtanbieter wie Genting planen nun Achterbahnen auf ihren Schiffen. Gibt es schon Überlegungen für neue Achterbahn-Konzepte auf See?

Wir sind natürlich begeistert, dass fast zeitgleich auch Genting für die neue Global Dream Interesse an einer Achterbahn geäußert hat. Es gibt aber auch schon weiter Konzepte die wir für Kreuzfahrtschiffe entwickelt haben. Und das sind nicht nur Achterbahnen. 

Wir danken Torsten Schmidt und Maurer Rides, uns und euch viele interessante Einblicke ermöglicht zu haben.

Nach den Interviews mit einem Lotsen und einer Terminalmanagerin, haben wir uns dieses Mal für ein Crewmitglied entschieden. Dabei liegt der Fokus allerdings nicht bei Hochseekreuzfahrten, sondern auf dem Fluss.

Natürlich könnt ihr weitere Details zur nickoVISION in unserem Schiffsportrait finden und auch einen genaueren Eindruck zu unserer Donaukreuzfahrt im Reisebericht.

Annette, stelle dich unseren Lesern doch einmal kurz vor.

Ich bin Annette Kasel, die Kreuzfahrtleitung an Bord der nickoVISION. Ich komme aus Essen und bin zu diesem Beruf über Umwege gekommen. Ich habe BWL studiert im dualen Studium und dann war es die Arbeit mit den Menschen und das Reisen, was mich auf den Fluss gebracht hat. Das war es, was mich angezogen und auch aus dem normalen Büroalltag weggebracht hat.

Was sind deine Aufgaben als Kreuzfahrtleitung?

Man kümmert sich natürlich um die Gäste. Ebenso bin ich dafür zuständig, das Tagesprogramm anzupassen, die unterschiedlichen Aktionen zu ergänzen und die Essenszeiten anzupassen. Es kann natürlich auch mal zu Abweichungen beim Reiseverlauf kommen und da bin ich dann gefragt, den Ablauf entsprechend zu justieren.

Und ich stelle an Bord unser Ausflugsprogramm vor, damit die Reisenden wissen, was sie erwartet. In den einzelnen Städten haben wir für die Landausflüge Agenturen. Die Ausflüge sind bereits im Voraus von der nicko cruises Zentrale in Stuttgart bestellt. Ich als Kreuzfahrtleitung gebe dann noch die Teilnehmerzahlen durch und melde die Ankunftszeit.

Wie sind eure Strukturen an Bord der nickoVISION?

Ich bin hier tatsächlich meine eigene Abteilung als Kreuzfahrtleitung. Ich gehöre zu nicko cruises und arbeite dort mit allen Abteilungen zusammen. Ansprechpartner an Bord sind für mich der Hoteldirektor und der Kapitän. Wir sind ein Dreiergespann und setzen uns auch zusammen, wenn Entscheidungen getroffen werden müssen.

Die Zusammenarbeit von Nautik und Hotel ist aber auch super. Es macht viel Spaß! Wir sind hier rund 47 Crewmitglieder an Bord. In der Nautik haben wir normalerweise zwei Kapitäne, das kommt immer auf die Strecke an, die gefahren wird.

Wenn mehr zu fahren ist, sind es auch drei Kapitäne an Bord, also drei Patente. Dann haben wir grundsätzlich drei Matrosen und einen Maschinisten dazu. Also sind es dann 40 Crewmitglieder im Hotel für 220 Gäste in 110 Kabinen.

Warum hast du dich für den Fluss entschieden?

Ich mag es gerne klein und beschaulich, ich mag es, wenn ich meine Gäste kenne und auch öfter sehe. Es entstehen oft sehr interessante und lustige Geschichten. Ich brauche die schwankende See nicht so sehr. Hier auf dem Fluss geht es ja quasi wie auf Schienen.

Und wieso bei nicko Cruises?

Ich bin über einen Bekannten zu nicko cruises gekommen. Als ich in der Tourismusbranche gesucht habe, und auch aufs Schiff wollte, hat er mir damals nicko cruises empfohlen. Dadurch bin ich hier gelandet und fühle mich auch sehr wohl.

Insgesamt sind es nun zweieinhalb Jahre, die ich für nicko cruises arbeite. Zwischendurch habe ich einen kleinen Abstecher in einen ganz anderen Bereich gemacht, aber es hat mich doch wieder auf das Wasser zurückgezogen.

Wie gestaltet sich deine Arbeits- und Urlaubszeit?

Wir haben hier Saisonverträge. Die gehen meistens von Ende März bis Anfang November. Dann gibt es noch die Wintersaison, aber dann fahren nicht ganz so viele Schiffe.

Wir haben natürlich zwischendurch auch unseren Urlaub. Im November ist die nickoVISION zum Beispiel drei Wochen nicht gefahren und in der Zeit ist man dann auch zuhause oder auch privat auf Reisen.

Wie verbringst du deinen Urlaub – hast du dann überhaupt noch Lust zu reisen?

Ich reise auch im Urlaub noch gerne. Ich fahre viel Fahrrad und bin gerne mit dem Zug oder Auto unterwegs, um die Länder zu entdecken – oder mache auch eine Pauschalreise. Zuhause bin ich auch gerne, um Familie und Freunde zu treffen.

Hast du ein Lieblingsfahrtgebiet?

Das ist schwierig zu sagen, denn jedes Gebiet hat wirklich seine ganz besonderen Seiten. Ich war zwei Saisons hintereinander in Frankreich auf der Seine. Da habe ich mich sehr wohlgefühlt. Die Donau ist auch etwas ganz Besonderes und ich bin unheimlich gerne hier. Ich muss wirklich sagen, ich bin an den unterschiedlichen Kulturen interessiert – das macht den Reiz aus.

Wird es nicht langweilig, wenn man in einer Saison immer wieder dieselben Ziele sieht?

Es macht mir nichts aus, dieselben Ziele anzufahren. Manchmal ist ein bisschen Routine ja auch ganz schön. Andererseits war ich in dieser Saison auch viel als sogenannter „Springer“ unterwegs und habe somit ganz unterschiedliche Gebiete gesehen, unterschiedliche Schiffe und Routen kennengelernt. Das ist immer interessant und schön.

Hast du denn ein Lieblingsschiff in der Flotte von nicko cruises?

Jedes Schiff hat seine Besonderheiten. Natürlich ist die nickoVISION neu und modern mit vielen Neuerungen wie den drei Restaurants. Die anderen Schiffe sind teilweise ein bisschen älter und haben ihren eigenen Charme.

Es kommt immer ein bisschen darauf an: An Bord der nickoVISION sind viele Erstgäste, würde ich sagen, die vorher noch keine Flusskreuzfahrten gemacht haben. Auf anderen Schiffen haben wir viele Gäste, die schon mal mit nicko cruises gefahren sind. Die kennen das dortige System mit dem festen Sitzplatz im Restaurant und schätzen es auch.

Gibt es Momente, die dir besonders im Gedächtnis geblieben sind?

Auf dem Schiff passiert immer unheimlich viel, deshalb ist es schwierig alles zu behalten. Man lernt die Kulturen kennen. In Frankreich zum Beispiel habe ich die Feierlichkeiten zum Nationalfeiertag mitbekommen und auch das Fête de la Musique. Da muss dann auch teilweise der Fahrplan umgestellt werden. Aber man taucht eben tiefer in die Landeskultur ein.

Mir sind auch viele Gäste im Gedächtnis geblieben. Es gibt Gäste, die schließt man auch während einer kurzen Strecke ins Herz und wenn man sie wiedertrifft ist es wirklich schön.

Natürlich gibt es auch Wartezeiten vor Schleusen oder andere Dinge, die anders sind als man sich das vorgestellt hat. Improvisieren gehört auf dem Fluss absolut dazu! Man kann die Situationen nicht voraussehen. Man hat aber die Verantwortungen für die Gäste, also muss es klappen. Das tut es dann meistens auch. Die Agenturen arbeiten in diesen Fällen auch gut mit und sind sehr flexibel. Auch das Büro in Stuttgart kann ich immer erreichen und wir können so schnell Entscheidungen treffen.

Ich habe aber auch schon erlebt, dass aufgrund von Hoch- oder Niedrigwasser umrouten mussten.

Was muss man mitbringen, um in deinem Beruf erfolgreich zu sein?

Man muss sicherlich gerne mit Menschen arbeiten, offen sein, gerne organisieren, Ich denke auch Flexibilität ist ausschlaggebend und dass man gerne vor einer größeren Menschengruppe spricht. Bei den Kollegen gibt es auch unterschiedliche Werdegänge und viele sind über Umwege zu diesem Job gekommen. Es gibt nun mal keine Ausbildung zur Kreuzfahrtleitung.

Wir danken Annette Kasel und nicko cruises, uns und euch viele interessante Einblicke ermöglicht zu haben.

Heute wollen wir euch jemanden vorstellen, der sich tagtäglich darum kümmert, dass die Abläufe im Kreuzfahrtterminal für alle Beteiligten so reibungslos wie möglich funktionieren.

Laura Annabel Peters ist Terminalmanagerin am Columbus Cruise Center Bremerhaven (CCCB). Seit August 2017 ist die 28-jährige nun in dieser Funktion tätig und hat uns einen Einblick in ihren Berufsalltag gewährt.

Laura, du bist Terminalmanagerin. Erzähl unseren Lesern doch mal, was zu deinen Aufgaben gehört. Was macht man als Terminalmanager – operativ beim Anlauf und zur Vor- und Nachbereitung im Büro?

Die Arbeit als Terminalmanagerin ist sehr abwechslungsreich und umfasst viele unterschiedliche Bereiche. Ich gebe euch gerne einen Überblick über meine Aufgaben:

Während der Kreuzfahrtsaison kümmere ich mich gemeinsam mit zwei weiteren Kolleginnen um alle Belange, die passagierseitig anfallen. Vor jedem Anlauf planen wir im engen Kontakt zu den jeweiligen Schiffen deren Anlauftag. Das bedeutet die Platzierung der Busse in unserem Busbahnhof, zum Teil auch die Bestellung der Busse, die Personalplanung unserer Mitarbeiter und Aushilfen, die Stellung und Beschriftung unserer Leitsysteme im Terminal und vieles mehr. Am Anlauftag selbst sind wir Hauptansprechpartner der Reederei und der Mitarbeiter, die im Terminal tätig sind. Wir sorgen dafür, dass jeder Anlauf so reibungslos wie möglich verläuft, helfen bei Fragen und Schwierigkeiten und koordinieren die verschiedenen Positionen und Teams.

Sobald das Schiff abgelegt hat, gibt es unterschiedliche administrative Aufgaben, die erledigt werden müssen. Dazu gehören unter anderem die Abrechnung der passagierseitigen Abfertigung, die Parkplatzabrechnung, sowie die Abrechnung der Sicherheitskosten. Bei einigen Reedereien erstellen wir außerdem einen Turnaround Report, in dem noch einmal die Einzelheiten des vergangenen Anlauftages beschrieben werden um gegebenenfalls Nachbesserungen für den nächsten Anlauf zu planen. Auch für die Prüfung der Eingangsrechnungen sind wir zuständig.

Außerdem sagt man ja so schön: „Nach dem Anlauf ist vor dem Anlauf“. Das bedeutet, dass wir auch während der Nachbereitung des letzten Anlaufes schon wieder mit der Vorbereitung für den nächsten Anlauf beginnen.

Wie bist du denn Terminalmanagerin geworden?

Mein Interesse an der Kreuzfahrtbranche fing mit einem Praktikum in einem Reisebüro in Kalifornien an. Dort verkauften wir hauptsächlich Kreuzfahrten und mich faszinierte die Möglichkeit, innerhalb kürzester Zeit einen Einblick in viele unterschiedliche Länder und Kulturen zu gewinnen. Bis zu diesem Zeitpunkt habe ich selbst jedoch noch keine Kreuzfahrt gemacht. Dennoch hörte ich gespannt den Erfahrungsberichten der Kunden zu.

Als ich wieder in Deutschland war, entschied ich mich aus diesem Grund den Studiengang  Cruise Tourism Management in Bremerhaven zu studieren. Während meines letzten Semesters an der Hochschule machte mich eine Kommilitonin darauf aufmerksam, dass eine neue Terminalmanagerin am Columbus Cruise Center gesucht wird, woraufhin ich meine Chance ergriff und mich bewarb. Ich hatte großes Glück eine solche Chance direkt nach dem Studium wahrnehmen zu dürfen.

Wie sieht ein typischer Arbeitstag als Terminalmanagerin aus?

Einen typischen Arbeitstag gibt es tatsächlich nicht. Es gibt einige Abläufe, die sich wiederholen, jedoch ist jeder Anlauftag und jede Reederei unterschiedlich. Genau das ist es, was den Beruf als Terminalmanagerin für mich auch immer wieder so spannend macht. Gleich bleibt, dass einer von uns Terminalmanagerinnen ca. 90 Minuten vor Schiffsankunft am Terminal eintrifft.

Bei Anläufen der Flotte von TUI Cruises ist also ab 4:00 Uhr morgens bereits das erste Leben im Terminal. Sobald wir vor Ort sind, beginnen wir mit den letzten Vorbereitungen für den Tag. Wir setzten alle Leitsysteme in Gang, legen wichtige Informationen und Arbeitsmaterialien für die Mitarbeiter bereit und öffnen, sobald unser Sicherheitspersonal vor Ort ist, die Eingänge.

Hat das Schiff dann angelegt, geht es für unser Personal mit der Aufstellung des Gepäcks los. Dabei koordinieren und überwachen wir die richtige Aufstellung, sodass alle Gäste ihr Gepäck an der richtigen Stelle wieder finden. In dieser Zeit agieren wir natürlich auch, wie am gesamten Anlauftag als Ansprechpartner für die Gäste und die Mitarbeiter von Bord. Wir helfen bei der Verbindung der Check-In Counter mit dem Schiff, der Steuerung und Platzierung der Busse oder anderen Belangen.

Nach der Ausschiffung helfen wir dann bei der Vorbereitung auf die Einschiffung, unterstützen bei Kofferverwechslungen oder vergessenen Gepäckstücken etc. Außerdem stellen wir sicher, dass alle Mitarbeiter des Terminals ihre Aufgaben kennen und erfüllen. Das Wichtigste an einem Anlauftag ist es, dass wir als Terminalmanagerinnen immer präsent sind und an jeder Position unterstützend und koordinierend agieren. Im Laufe des Tages schauen wir dann, je nach den verbleibenden einzuschiffenden Passagieren, ob an manchen Positionen eventuell schon Personal in den Feierabend geschickt werden kann. Sobald dann alle Gäste an Bord sind und die Passagierbrücke abgelegt wird, schließen wir das Terminal und spielen Auslaufmusik um das Schiff zu verabschieden.

Was sind die Herausforderungen in deinem Beruf als Terminalmanagerin?

Die größte Herausforderung in diesem Beruf ist die Unberechenbarkeit und die dadurch notwendige Flexibilität. Am Anfang musste ich mich sehr daran gewöhnen, dass viele Dinge, die man vorher so gut geplant hatte, plötzlich von einer Sekunde auf die andere nicht mehr umsetzbar sind, sodass man oftmals schnell neue Lösungen finden muss. Beispiele hierfür sind unter anderem Notfälle an Bord, weshalb das Schiff früher anlegen muss, technische Probleme, weswegen ein Schiff eventuell länger bei uns bleibt, Wetterbedingungen, die ein Ablegen verzögern und vieles mehr.

Als Terminalmanagerin musst du sicherlich viele unterschiedliche Teams und Firmen koordinieren. Mit welchen anderen Positionen arbeitest du zusammen?

Unser Unternehmen an sich ist relativ klein. Wir haben nicht viele fest angestellte Mitarbeiter und arbeiten an Anlauftagen immer mit mehreren Subunternehmen und Partnern zusammen. So haben wir zum Beispiel ein externes Reinigungsunternehmen. Die Personalbestellung und Planung läuft jedoch trotzdem komplett über uns.

Wir haben ein zudem weiteres Unternehmen, welches für uns den Gepäckumschlag und die Proviantierung übernimmt, auch dies wird von unserem Kajenmanagement und uns als Terminalmanagement gesteuert. Ein weiteres Subunternehmen stellt uns Personal für Positionen wie den Parkplatzeinweiser, Mitarbeiter an der Gepäckannahme, Hostessen usw. Auch hier läuft die Bestellung und Koordination ausschließlich über uns. Auch unsere Sicherheitskräfte werden über ein Subunternehmen gestellt.

Hier ist es wichtig vor Ort dafür zu sorgen, dass all diese Unternehmen gut zusammen arbeiten und man Unstimmigkeiten und Reibungen schnell aus der Welt schafft. Wir haben natürlich noch einige andere Firmen mit denen wir als Partner zusammen arbeiten. Dazu gehören zum Beispiel die Schiffsagenten, Taxiunternehmen, ein Busunternehmen oder ein Unternehmen, welches den Passagieren weitere Parkmöglichkeiten anbietet.

Was machst du außerhalb der Saison, wenn keine Kreuzfahrtschiffe Bremerhaven anlaufen?

Das ist die wohl meist gefragte Frage, die wir erhalten. Es fällt tatsächlich einiges an Arbeit an. Wir machen für unsere jeweiligen Bereiche die Budgetplanung und erstellen die ersten Personaljahres- und Investitionspläne. Außerdem führen wir jedes Jahr mit allen Partnern und Reedereien Saisonabschluss- und Saisonauftaktsgespräche. Diese dienen dazu, dass wir noch einmal schauen, wo wir uns eventuell verbessern können, wo es noch Handlungsbedarf gibt und welche eventuellen Veränderungen in der kommenden Saison auf uns zukommen. Diese arbeiten wir natürlich im Nachhinein auf.

Wir nutzen diese sogenannte Nebensaison auch dafür, einmal mit allen festen Mitarbeitern eine gemeinsame Workshopreise zu unternehmen. Das machen wir, um für uns als Unternehmen unser Verbesserungspotenzial zu identifizieren, uns untereinander auszutauschen, neue Ideen und Arbeitspläne auszuarbeiten und unseren Teamgeist für die kommende Saison zu stärken.

Außerdem haben wir zum Teil in der Nebensaison Ausrüstungsschiffe an der Kaje. Dieses Jahr hatten wir zum Beispiel vor der eigentlichen Kreuzfahrtsaison für mehrere Wochen die Spectrum of the Seas bei uns. Diese Ausrüstungsschiffe bekommen dann hier den letzten Schliff bis sie der jeweiligen Reederei übergeben werden. Dort fällt auch viel an Arbeit an. Die neuen Mitarbeiter an Bord bekommen in unseren Räumlichkeiten im Terminal ihre finalen Schulungen, um sie für die Arbeit an Bord vorzubereiten, sämtliche Utensilien müssen an Bord gebracht werden und der sogenannte „Black out Test“, bei dem alle Personen für mehrere Stunden von Bord müssen, muss geplant werden.

Welches Schiff oder welche Reederei ist die größte Herausforderung für dich als Terminalmanagerin?

Ich denke, das kann man schlecht pauschal sagen. Ich würde hier eher sagen, dass es Reedereien bzw. Schiffe sind, welche vorher noch nicht bei uns festgemacht haben. Zu Anfang dauert es natürlich immer etwas bis sich alles eingespielt hat und man genau weiß, welche Dinge man bei diesem Schiff beachten muss. So ist ein Schiffsanlauf von einem Schiff der Phoenixflotte zum Beispiel immer sehr reibungslos. Diese Schiffe und auch die Mitarbeiter kennen unseren Hafen und es ist alles sehr eingespielt, während dies bei Erstanläufen natürlich noch nicht der Fall ist.

Dürfen wir fragen, was absurdeste ist, das dir bisher in dem Beruf als Terminalmanagerin passiert ist?

Wir haben immer einmal wieder Situationen, welche man eigentlich nur beschmunzeln kann. Dazu gehören unter anderem die regelmäßigen Zwischenfälle bei der Gepäckausgabe. Damit unsere Mitarbeiter dort gut arbeiten können, muss alles abgesperrt sein bis alle Koffer stehen. Das verstehen aber viele Gäste nicht und klettern unter den Absperrbändern durch oder reagieren aggressiv.

Jedoch war eine der absurdesten Situationen, die ich erleben durfte, ein Schiffsanlauf bei dem das Schiff einige Stunden Verspätung hatte. Das Schiff war noch nicht einmal in Sichtweite, jedoch standen die Gäste, welche neu an Bord gehen wollten, bereits am Check-In und schrien mich an, wie es denn sein kann, dass sie noch nicht einchecken können. Ein Check-In funktioniert jedoch komplett über die Systeme des Schiffes, was bedeutet, dass das Personal von Bord unsere Counter mit dem Schiff verbinden muss, um einen Check-In durchzuführen. Dies versuchte ich auch zu erklären, jedoch mit nur mäßigem Erfolg.

Würdest du auch selber auf eine Kreuzfahrt gehen?

Ich war tatsächlich im letzten Jahr das erste Mal selbst auf einer Hochseekreuzfahrt und würde es immer wieder tun. Es war einer der schönsten Urlaube, die ich bisher gemacht habe. Es war toll so viel zu sehen und trotzdem jeden Abend in dasselbe Bett zu fallen und nicht jeden Morgen aufs Neue die Koffer zu packen, um nach stundenlangem Fahren am nächsten Ziel zu sein (was nicht bedeutet, dass ich Roadtrips nicht mag, denn man bekommt bei einer Kreuzfahrt eben nur einen kurzen Einblick in die Kultur und das Land und kann nicht sagen: „Hier bleiben wir etwas länger“. Für mich hat beides seine Vor- und seine Nachteile).

Was magst du am meisten an deinem Beruf als Terminalmanagerin?

Ich liebe es, dass kein Tag wie der andere ist und dass ich unfassbar viele und sehr unterschiedliche Aufgaben habe, welche sowohl den Kontakt zu den Gästen, Reedereien etc., jedoch auch administrative Arbeiten beinhalten. Ich finde es auch toll, dass man so viel Kontakt zu unterschiedlichen Menschen aus den verschiedensten Nationen hat. Man lernt oft neue Kulturen kennen, auch wenn man an einem und denselben Ort bleibt.

Das Terminal in Bremerhaven gilt als eines der modernsten Europas. Was macht es so besonders?

Wir haben einige Besonderheiten hier vor Ort. Dies beinhaltet sowohl bauliche Gegebenheiten, als auch operative Abläufe. Eine Besonderheit bei uns ist sicherlich, das Prinzip, dass alles aus einer Hand kommt. Das bedeutet, dass wir im Gegensatz zu vielen anderen Terminals eine komplette Abfertigung anbieten. In anderen Häfen übernimmt dies oft eine Groundhandling Agentur und der Terminalbetreiber übergibt nur die Schlüssel. Wir bieten hier den kompletten Gepäckumschlag, die Proviantierung und einiges mehr direkt mit uns als Ansprechpartner an.

Außerdem haben wir die Möglichkeit, an unserem Terminal bis zu vier Schiffe gleichzeitig abzufertigen. Wir haben drei Passagierstege, welche hochmodern sind und sich der Tide anpassen können. Bei einem Vierercall, den wir in regelmäßigen Abständen mit der Phoenixflotte haben, nutzen wir dann zusätzlich eine Landgangway für das vierte Schiff.

Was macht Bremerhaven als Turnaroundhafen besonders?

Zu den oben bereits genannten Punkten kommt für viele Reedereien noch hinzu, dass Bremerhaven als Turnaroundhafen eine besonders attraktive Lage hat. Der Hafen liegt direkt an der offenen See, somit müssen die abfahrenden Schiffe hier nicht erst auf Zufahrtsflüssen fahren, bevor sie ins offene Meer können.

Zum Schluss hast du einen Wunsch frei. Welches Schiff würdest du gerne am CCCB begrüßen?

Ich muss gestehen, da bin ich wohl ein typisches Mädchen. Ich würde es lieben, eins der Disney Schiffe hier erleben zu dürfen. Vor einigen Jahren hatten wir die Disney Dream und die Disney Fantasy als Ausrüstungsschiffe bei uns an der Kaje.

Meine Kollegen schwärmen noch heute davon, wie toll das war. Während der Zeit wurde das komplette Terminal umfunktioniert und einige Räume wurden unter anderem als Näherei genutzt, in denen die Kostüme von Mickey Maus und Co genäht wurden. Ich wünschte ,ich hätte zu diesem Zeitpunkt bereits im CCCB gearbeitet. Also wenn ich einen Wunsch frei hätte, dann würde ich mir definitiv erneut ein Disney Schiff an der Kaje wünschen.

Wir danken Laura und dem Team vom Columbus Cruise Center Bremerhaven für ihre tägliche Arbeit und diesen authentischen Einblick in ihren Berufsalltag!

Lotsen sind für jedes Schiff, also auch für Kreuzfahrtschiffe, bei Hafenein- und -ausfahrten unersetzlich. Häfen ohne Lotsenpflicht gibt es fast nicht, eine der wenigen Ausnahmen ist der Hafen von Kopenhagen.

Mit diesem Interview möchten wir euch nicht nur einen Einblick hinter die Kulissen geben, sondern auch ein interessantes Berufsfeld näherbringen.

Getroffen haben wir uns mit Martin Finnberg, Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK II, Kiel, Lübeck und Flensburg. Der 50-jährige Lotse hat vor dem Besuch der Seefahrtsschule seine Ausbildung sowie auch ein Teil seiner Fahrzeit bei der Oldenburg Portugiesischen Dampfschiffsreederei und der Hamburg Süd absolviert. In den Jahren 1991 bis 1995 schloss er sein Studium mit Diplom und nautischem Patent in der Hansestadt ab.

Bereits sieben Jahre später startete gebürtige Hamburger seine Ausbildung und Bestallung bei der Lotsenbrüderschaft NOK II, Kiel, Lübeck und Flensburg, wo er von 2009 bis 2019 stellvertretender, und nun seit März 2019, Ältermann ist.

Mit seiner Familie lebt der Lotse heute in Plön bei Kiel.

Herr Finnberg, was genau macht ein Lotse und wozu wird er gebraucht?

Auf den deutschen Seeschifffahrtstrassen müssen in der Regel alle Schiffe über 90 Meter Länge und 13 Meter Breite sowie einem revierbezogenen Tiefgang einen Seelotsen annehmen. Auf die klassischen Wissensfelder Seezeichen, Wassertiefen, Kurse und Verkehrsregeln aufbauend unterstützt der Lotse die moderne Schiffbesatzung auf einem modernen Schiff bei gutem Wetter als eine Art „Virenschutzprogramm“. Er zeigt Risiken auf, berät, wie diese zu bewerten oder zu vermeiden sind und unterstützt beim Manövrieren des Schiffes.

Außerdem ist er die Schnittstelle nach außen und sorgt zusammen mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (Verkehrszentralen / Genehmigungsbehörden) für möglichst effektive und reibungslose Verkehrsabläufe. Er ist der direkte Ansprechpartner der WSV, wenn es darum geht was man noch machen kann. Damit ist zum Beispiel gemeint, dass der Lotse berät bei welchem Wetter man mit welchem Schiff noch manövrieren kann, welches Schiff wann andere Schiffe für einen optimalen Verkehrsablauf überholen kann oder aber auch wie viele Schiffe noch in die Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals passen.

Bei weniger modernen Schiffen oder bei schwierigen Wetterlagen ( zum Beispiel Sturm oder verminderte Sicht) übernimmt der Lotse auch Teile der Schiffsführung und bietet dem Schiff sozusagen ein Rundum-sorglos-Paket, von beispielsweise der Seestation, also der Zustiegsposition der Lotsen, bis zu einem Liegeplatz.

Dazwischen liegt das ganze Spektrum, von unterstützender Hilfe bis zum eigenen Manövrieren und die Besatzung an die Hand zu nehmen. Jedes Schiff bekommt die Hilfe, die es benötigt.

Gute Lotsen sind wie eine gute Heizung: man merkt sie im normalen Betrieb nicht und es ist für alle angenehm.

 Was sind die täglichen Aufgaben als Lotse? / Wie ist der Ablauf (vom Zustieg bis zum Abstieg) an Bord?

Der Einsatz beginnt regelmäßig an der Kieler Schleuse. Hier entscheidet sich bei Ankunft, welchen Job man an dem Tag macht, das heißt in welche Richtung man fährt, welches Schiff man bekommt oder ob man zum Beispiel mit dem Taxi oder Lotsenboot zum Leuchtturm Kiel befördert wird.

Im Bereich der Kieler Förde und des Hafen macht man dann vier Fahrten zwischen Leuchtturm und Schleuse oder Hafen. Im Bereich Nord-Ostsee-Kanal geht es einmal nach Rendsburg (etwas südlich davon zum Kanalkilometer 55) und zurück. Das bedeutet, dass man hier zwei Schiffe am Tag hat.

Wie wird man Lotse?

Die deutschen See- und Hafenlotsen rekrutieren ihren Nachwuchs aus aktiven Kapitänen und deren Stellvertretern, die an Bord eine bestimmte Fahrzeit erfüllt haben und nach bestandenem medizinischem und psychologischem Test von der Aufsichtsbehörde und den Lotsenbrüderschaften nach Ihrer Eignung ausgewählt werden. In der Regel vergehen damit nach einem allgemeinen Schulabschluss etwa zehn bis 15 Jahre, bis sich ein Nautiker zum Seelotsen bewerben kann.

Die Ausbildung dauert weitere acht Monate in Theorie und Praxis im jeweiligen Lotsrevier, in dem der spätere Einsatz stattfinden soll.

Was unterscheidet den (stellvertretenden) Ältermann von den anderen Lotsen und welche zusätzlichen Aufgaben hat er?

 Er ist ein für fünf Jahre gewählter Vertreter der Lotsenbrüderschaft nach innen sowie nach außen. Er ist in wechselnden Größenanteilen in der Verwaltung am Brüderschaftssitz tätig und nicht mehr voll in der Fahrt an Bord.

Was sind die Herausforderungen in diesem Beruf?

Sich jeden Tag in seiner Arbeit auf neue Bedingungen einzustellen, eine gute Antenne für die Menschen an Bord zu behalten und immer einen Plan B in der Tasche zu haben. Ein Großteil der Arbeit, geschätzt ca. 60 Prozent, sind Psychologie. Ein Händchen für Shiphandling wird natürlich vorausgesetzt, sonst wird man es schwer haben in unserem Beruf.

Wie sind denn die Arbeitszeiten eines Lotsen?

Ganz einfach: es gibt keine festen Arbeitszeiten. Wenn wir nach Börtliste an der Reihe sind, kommen wir zur Schleuse und erfahren unseren heutigen Auftrag. Das kann ein Einsatz in Flensburg, auf der Kieler Förde, im Hafen oder eine Nord-Ostsee-Kanaltour sein. Der Arbeitseinsatz dauert, je nach Schiffsaufkommen, ca. sieben bis zehn Stunden im Schnitt. Danach reiht man sich wieder hinten in die Liste ein. Rund 100 Lotsen sind im Bereich Kiel jeweils im Dienst, fünfzig haben frei oder sind zu Fortbildungen unterwegs.

In der Regel ist die Vereinbarkeit von Familie und Beruf aber gut, weswegen der Beruf gerne von ehemaligen Seeleuten ergriffen wird. Man ist regelmäßig zu Hause und nicht mehr monatelang unterwegs. Es kann zwar sein, dass man einen Tag nach einem Nachtdienst im wahrsten Sinne des Wortes verschläft, andererseits kann man aber auch an einem Vormittag in der Woche etwas unternehmen und muss nicht in der Wochenendschlange stehen.

Haben die Lotsenbrüderschaften Nachwuchssorgen?

Im Moment noch sieht es da noch sehr gut aus. Wir profitieren bei uns von einem attraktiven, abwechslungsreichen Revier (Flensburg, Lübeck, die kleinen Ostseehäfen Schleswig Holsteins, sowie Kieler Förde, Häfen und Nord-Ostsee-Kanal) mit einem hohen Freizeitwert der Ferienregionen.

Die deutsche Seefahrt bietet vielen Kapitänen und Schiffsoffizieren immer weniger Beschäftigung, der Verwaltungsdruck an Bord wird größer, dadurch haben wir im Moment ausreichen Bewerber.

Es zeichnet sich aber ab, dass wir in fünf bis zehn Jahren bei hohen Altersabgängen immer weniger Bewerber aus der Seefahrt bekommen werden.

Man beginnt bereits damit, sich alternative Zugangs- und Ausbildungswege zum Lotsenberuf

zu überlegen, die dann zum Tragen kommen sollen. Abnahme bei Erfahrungszeit an Bord muss dann durch Zunahme an Ausbildung bei den Lotsen ausgeglichen werden.

Und wie gestaltet sich das Arbeitsumfeld?

Meist arbeitet man mit drei bis fünf Kollegen auf anderen Schiffen in der Nähe zusammen und trifft zum Beispiel Manöverabsprachen etc.

Es ist aber noch ein typischer Männerberuf, weil die erforderliche Seefahrtzeit meist genau in der Zeit einer Familienplanung liegt. Das bedeutet, dass eine Frau sich entweder für Familiengründung und an Land zu bleiben oder für eine Karriere in der Seefahrt entscheiden muss.

Das ist biologisch in diesem System auch nicht ohne weiteres zu ändern. Es könnte sich aber verändern, wenn im Zuge einer verkürzten Seefahrtzeit bei einer neuen Ausbildungsform, jüngere Nautikerinnen in den Bewerberpool hinzukommen könnten.

Wo sind die Unterschiede zwischen Fracht- und Kreuzfahrtschiffen, die in Ihrem Beruf eine Rolle spielen?

Frachtschiffe sind in der Regel weniger ausgestattet, was Besatzung und Technik angeht. Wirtschaftlicher Betrieb steht im Vordergrund. Nicht immer passen die Manövriereigenschaften zum Einsatzgebiet des Schiffes. Ich gebe mal ein Beispiel: Ein Containerschiff von 200 Meter Länge mit Start/Stopp 2takt Umsteuermaschine, ganz Langsam Voraus (kleinste Fahrtstufe 6 Knoten) ist für die Feederfahrt und mehrere Anlegestellen im Hafen oder eine Nord-Ostsee-Kanal Passagage nicht optimal geeignet.

Die Besatzungen sind durch häufige Revierfahrten stark beansprucht und nutzen die Zeit mit Lotsen an Bord gerne zum „ausruhen“.

Kreuzfahrtschiffe sind in der Regel heute top ausgestattet, windempfindlich und haben sehr wache und anspruchsvolle Schiffsführungen. Darauf muss man sich immer neu einstellen.

Benötigt man eine besondere Ausbildung, um Lotse auf einem Kreuzfahrtschiff zu sein?

Nein, die Kollegen arbeiten sich über drei bis fünf Jahre in der sogenannten Schiffsgrößenbeschränkung hoch und nehmen an speziellen Simulatorschulungen teil. Kein junger Lotse wird in der Anfangszeit auf ein großes Kreuzfahrtschiff kommen. Man startet bei uns mit 100 x 15 Metern in der ersten Größengruppe und dann geht es in ca. 20 Meter Schritten halbjährlich aufwärts. Ein Lotse für ein 200 Meter langes Kreuzfahrtschiff ist also mindestens drei bis vier Jahre im Beruf.

Gibt es einfachere und schwierigere (Kreuzfahrt-)Schiffe?

Die Kreuzfahrtschiffe sind entweder manövertechnisch oder menschlich anspruchsvoll.

Die älteren Modelle mit zwei Propellern und einem Ruderblatt in der Mitte dazwischen mussten immer mit viel Fahrt und Schlepperhilfe bewegt werden. Das war beispielsweise im Nord-Ostsee-Kanal und noch Nebel ein Job für echte Könner.

Heute sind die Schiffe mit sehr guten Maschinen, Strahlern, Manövrierhilfen und Antriebskonzepten ausgestattet, dass das Manövrieren selbst einfach ist.

Die Reedereien betreiben auch in Aus- und Fortbildung ihrer Besatzungen einen hohen Aufwand. Die Zusammenarbeit ist in der Regel sehr professionell, es gibt viele Parallelen zu Verfahren und Sicherheitsbewusstsein in der Luftfahrt.

Das macht es menschlich etwas anstrengender, denn diese Schiffsführungen haben ein sehr großes Sicherheitsdenken – was natürlich auch verständlich ist, denn es geht um die Sicherheit vieler Menschen an Bord.

Es gelingt aber nicht immer allen Kollegen diese Bedürfnisse, unter Beachtung der übrigen Schifffahrt im Revier, zu befriedigen.

Die Kreuzfahrtschiffe werden dafür immer größer und die Einwirkung von Wind auf das Manövrierverhalten auch. Ein Kreuzfahrtschiff ist heute auch immer ein „Segelschiff“.

Inwiefern unterscheidet sich Kiel von anderen Häfen, gibt es besondere Schwierigkeiten oder Hindernisse?

Kiel ist grundsätzlich ein perfekter Hafen für Schiffe und Kreuzfahrer. Es gibt eine natürlich ausreichende Wassertiefe, praktisch keine Gezeiten und so können auch große Kreuzfahrtschiffe auch bei hohen Windstärken gut manövrieren.

Das Risiko, dass Sie mit einem Kreuzfahrtschiff den Anlauf wegen Wetter nicht durchführen können und im Hintergrund die ganze Passagierlogistik platzt, ist sehr gering.

Manchmal kommen sogar umgeroutete Schiffe deswegen nach Kiel, weil zum Beispiel Lübeck oder Rostock-Warnemünde Windbegrenzungen haben müssen.

Unsere Herausforderung in Kiel ist, dass sich große Schiffe nahtlos in den Zulauf zu Nord-Ostsee-Kanal und den Kleinverkehr einfügt und mit dem eigenen hohen Sicherheitsansprüchen die anderen Verkehre (40.000 Schiffsbewegungen im Bereich Kieler Förde im Jahr) nicht stört.

Wo steigen die Lotsen in Kiel zu?

Bei einlaufenden Schiffen steigen wir am Kieler Leuchtturm, bei auslaufenden Schiffen am Liegeplatz oder in der Kieler Schleuse Richtung Ostsee zu.

Hatten Sie besondere Erlebnisse oder Highlights in Ihrem Beruf, an die Sie sich gerne erinnern oder auf die Sie gerne zurückblicken?

Ich war mal zur Kieler Woche am Tag der Windjammerparade auf ein Container-Feederschiff in der Schleuse zum Leuchtturm Kiel abgeteilt. Das nennen wir Seejob.

Die Kieler Förde war so voller Segel- und Ausflugsschiffe, dass man trockenen Fußes hätte queren können. Wir haben uns langsam und vorsichtig durch die Massen an Kleinfahrzeugen geschoben und der osteuropäische Kapitän hat mir vollständig die Schiffsführung überlassen.

Im Verlauf der Reise fragte er dann: „Mr.Pilot, will this traffic stay up to the lighthouse?“

Ich: „Oh no. All the sailing boats will turn around at the lighthouse and return to Kiel”

Er: “Oh, that‘s good for you”

Ich: “Why?”

Er: “Because I will keep you onboard until St.Petersburg if the sailing traffic continues after the lighthouse.”

Ein anderes Mal fragte mich ein Besatzungsmitglied im dichten Nebel im Nord-Ostsee-Kanal nach einer Stunde an Bord Richtung Schleuse Holtenau, wann wir denn nun endlich ELBE 1 wären“ – was weder zum Reiseverlauf, noch zur Geographie passte… Das war aber trotz der konzentrierten Nebelfahrt nach Kursen und Radar ein auflockerndes, lustiges Erlebnis.

Haben Sie eigentlich Lieblingsschiffe?

Nein, die habe ich eigentlich nicht. Die Bedingungen sind sehr verschieden und auf ihre Art manchmal sehr schön.

Es kommt vor, dass man um 22:00 Uhr ein kleines, abgearbeitetes Küstenmotorschiff auf Reede nach Brunsbüttel besetzt und die eigene Laune nicht die Beste ist. Sehr oft ist es dann aber menschlich und kulturübergreifend sehr nett.

Umgekehrt genauso: tolle moderne Schiffe mit sehr schwierigen Besatzungen…

Ich bin sehr gerne auf Schiffen, die nur selten das Revier befahren. Wir nennen diese Schiffe „Outsider“. Es herrscht in der Regel dort eine gespanntere Aufmerksamkeit, die Beratung und Arbeit des Lotsen wird aufgesogen und entfaltet ihren vollen Nutzen. Manchmal passiert es auch, dass altbekannte Linienschiffe neue Betreiber und Besatzungen haben. Dann hat man das gleiche Erlebnis, dachte aber vorher, dass es wird ein ganz normaler Routineeinsatz wird.

Wir danken Martin Finnberg sowie der Lotsenbrüderschaft NOK II, Kiel, Lübeck, Flensburg für die Bereitschaft, uns und euch viele interessante Einblicke ermöglicht zu haben.